EnginesN54 N55 S55

Splined-Crankhub-Einbau: die bohrierlose Umrüstung, gepresst und gefräst im Fahrzeug

Der Splined-Crankhub-Einbau am N54/N55/S55: das Pressen mit der Altschraube, die 75-ft-lb-Stufe, Werks-Drehmoment-plus-Winkel, der Bolt-Capture als Pflichtbegleiter und die Prüfliste.

9 Min. LesezeitAktualisiert 2026-10-20Rapid RacingAus dem englischen Original übersetzt

Press, mark, angle — our schematic, drawn for this guide

Dies ist der Einbau-Kanon für die Splined-Crankhub-Umrüstung — die bohrierlosen VTT-Klasse-Kits für N54, N55 und S55. Der Umrüstungs-Guide besitzt die Entscheidung (Pinned vs Splined vs Serie, die Anatomie des Ausfalls, der ehrliche Vergleich); diese Seite besitzt das Schrauben. Die Sequenz unten ist die Einbauanleitung des Herstellers sinngemäß übertragen und gekennzeichnet, nie kopiert — das Blatt in deinem Kitkarton gilt, Kit-Revisionen ändern sich, und jede Herstellerangabe bleibt als Herstellerangabe markiert. Die Werkszahlen hier (das Drehmoment-plus-Winkel-Gesetz der Zentralschraube, die VANOS-Schraubenspezifikationen) lassen sich auf die unten zitierten Werksdokumente zurückführen und stehen in voller Länge auf den Motorseiten.

Was im Karton liegt

Laut Packliste des Herstellers: die Splined-Nabe selbst; ein OEM-Ölkettenrad samt Halterung (optionale Positionen); eine OEM-Kurbelschraube (optional — kommt dein Kit ohne, besorgst du frisch nach, immer); der Crank-Bolt-Capture (optionale Position, Pflichtbegleiter — unten); und sechs bis acht Capture-Schrauben mit Unterlegscheiben. Prüfe jeden Beutel gegen die Liste, bevor das Auto auseinandergeht; die erste Anweisung des Herstellers lautet, zu verifizieren, dass beim Versand nichts verloren ging, und ihre Kontakt-zuerst-Politik für alles Fehlende oder Nicht-Passende ist der richtige Instinkt — dieses Kit ist nur dann Plug-and-Play, wenn die Anweisungen exakt befolgt werden.

Die Bolt-Capture-Pflicht, ehrlich gesagt

Die Splined-Nabe wandelt den Kraftschluss zwischen Kurbelwelle und Nabe von Reibung in eine mechanische Verriegelung — aber die Verbindung wird weiterhin von der Werks-Zentralschraube verspannt, und das Lösen der Schraube ist der zweite Ausfallpfad, von Splines unberührt. Die Antwort des Herstellers: Der Capture ist Teil des Systems. Der letzte Schritt seiner Einbausequenz setzt ihn auf den Dämpfer, und ihre Positionierung ist, dass die Splined-Nabe nicht ohne ihn betrieben werden soll.

Die ehrliche Lesart: Pflichtbegleiter, kein Upsell. Er taucht nur deshalb als optionale Position in der Packliste auf, weil das Kit in mehreren Konfigurationen verkauft wird (nur Nabe, Nabe mit Kettenrad, Nabe mit Kettenrad und Capture). Lässt deine Konfiguration ihn aus, kauf ihn separat — der Capture hat seinen eigenen Einbauguide in dieser Serie, und auf diesem Job kostet er Minuten, weil vorne schon offen ist.

Voraussetzungen: die ehrliche Liste

Die eigene Kopfzeile des Herstellers zu dieser Arbeit ist unverblümt — qualifizierter Techniker, Sonderwerkzeuge, intime Kenntnis des BMW-Nocken-Kurbel-Steuerzeitensystems, und wenn du auch nur im Entferntesten bezweifelst, es korrekt einzubauen, lass es. Ein S55-Erstzeit-DIYer dokumentierte rund 60 Stunden über mehrere Wochenenden verteilt und hat es geschafft — mit einem Zweitwagen, jedem Sonderwerkzeug im Voraus gekauft und einem vorher studierten 90-Minuten-Walkthrough. Das ist die ehrliche Form dieses Jobs in der Heimwerkstatt.

Werkzeuge und Zugang über die Liste der Motorseiten hinaus:

Das komplette Werks-Steuerzeitenkit — Nockenarretiervorrichtungen, OT-Stift und entscheidend ein Schwungradarretierung, die ins Starterzahnrad greift, nicht nur der OT-Stift. das Lösedrehmoment der Zentralschraube (S55: laut Werksdokument über 600 Nm; der Pinned-Kit-Hersteller sagt über 440 lb-ft; ein DIYer las über 500 Nm von der Werkstatt-Diagnosesoftware ab) dreht eine nicht arretierte Kurbelwelle in die Ventile oder katapultiert eine Nur-Stift-Arretierung durch die Garage.
Ein sehr langer Breaker Bar und eine 22-mm-Stecknuss (Halb-Zoll-Antrieb; 7/8 Zoll geht notfalls) für die Pressstufe; ein 3/4-Zoll-Antrieb für das S55-Löse-Drehmoment.
Drehmomentschlüssel, die am unteren Ende genau lesen — die Steuerzeitenstufen leben bei einstelligen Newtonmetern.
Eine Motorabstützung mit Hubzugang, falls die Ölwanne im Fahrzeug raus muss (Rahmenabsenkungs-Territorium bei manchen Fahrwerken).
Frische Einweg-Hardware, bevor du anfängst: Ölwanndichtung und -schrauben, Ventildeckeldichtung, VANOS-Radschrauben, vordere Kurbelwellendichtung, Kühlmittel und Öl. Die Teileliste des Herstellers je Motor (Wanndichtungen, VANOS-Schrauben, und beim S55 den Ölkettenspanner samt nicht wiederverwendbarer Verschlusskappe) bestellst du am besten in einer Lieferung mit dem Kit.

Die Einbausequenz

Herstelleranweisungen, sinngemäß. Das Blatt in deinem Kit gilt; die Motorseiten tragen die Werksprozeduren, auf denen diese Sequenz aufbaut.

Zugang. Nach den Werksprozeduren die Front entkleiden: Unterböden, Lüfter, Keilrippenriemen, Ventildeckel, Schwingungsdämpfer, Ölwanne (der Hersteller empfiehlt Wanne ab; Wanne dran ist möglich, aber sehr schwierig und nicht empfohlen). Die Motorseiten tragen die Dämpfer- und Kettenprozeduren, auf denen das aufbaut.
OT und Arretierungen. OT finden, die Nocken mit den Steuerzeitenwerkzeugen arretieren, dann die Kurbelwellenarretierung einsetzen. Ist die Nabe schon gerutscht, drehe den Motor sehr vorsichtig — die Kurbelwelle kann unter den Nocken weiterdrehen und Ventile verbiegen. Niemals die Zentralschraube ohne arretierte Kurbelwelle entfernen; die Großbuchstaben des Herstellers sind verdient.
Schraube brechen, Stack zerlegen. Kettenspanner raus, um die Kette zu entspannen, dann kommen Zentralschraube, Nabe und Steuerkettenrad von der Front. Erneuerst du das Ölkettenrad samt Halterung (empfohlen), hebelt sich die Halterung mit einem Schraubendreher heraus und das Kettenrad quetscht sich vorbei, die Ölketten-Vorspannung bei Bedarf entlastend.
S55-Ölkettenspanner-Warnung. Das Entfernen des Ölkettenrads kann den Spannerkolben aus seiner Bohrung springen lassen — und laut Hersteller ist er sehr schwer ohne Beschädigung zurückzusetzen. Habe einen neuen Spanner und die nicht wiederverwendbare Verschlusskappe bereit. (Ein DIYer übersprang das, sah der Kolbenfeder in der Ölwanne beim Qualmen zu und verbrachte wertvolle Zeit mit einem Magneten.)
Stumpf vorbereiten. Kurbelwellenstumpf mit Bremsenreiniger säubern und auf Grate oder Schäden prüfen, besonders wenn die Nabe je gerutscht ist — die Kurbelwelle muss in gutem Zustand sein, um die Splines aufzunehmen. Entfettet, unbeschädigt, trocken.
Vordere Kurbelwellendichtung. Wird sie erneuert, ist jetzt der Moment — die Nabe ist draußen und die Dichtungsbohrung liegt frei.
Ölkettenrad montieren (Zahnradseite zum Motor), Halterung, und beim S55 den neuen Ölkettenspanner, falls das der Moment dafür ist.
Die Kettenfalle — zweimal lesen. Die Kette muss bevor die Nabe draufgeht um die Nabe herumgeführt werden. Verpasst du das, kommt die Nabe mit einem Abzieher wieder runter, denn einmal eingepresst, ist sie eingepresst. Der leichtere Weg des Herstellers im Fahrzeug: die beiden VANOS-Magnetventile entfernen (ihre Einmalschrauben werden auf Werkspezifikation ersetzt, 20 Nm + 180°), sodass die Kette absinkt, die Nabe montieren, dann die Kette wieder hochziehen.
Dichtlippe schmieren (weißes Fett oder ähnliches), damit die Nabe beim Durchschieben die Dichtung nicht schneidet. Die Nabe durch die Dichtung und das Ölkettenrad auf den Kurbelwellenstumpf schieben.
Das Pressen — das Herz des Einbaus. Halte die Nabe flach auf dem Stumpf: der Kurbelwellen-Kegel ist aggressiv und zentriert selbst, aber die Nabe kann schief aufsitzen, wenn du es zulässt. Die alte Zentralschraube von Hand einsetzen (deine bisherige Schraube — ihr Job ist das einer Presse, und danach geht sie in die Tonne). Kurbelwelle arretieren. Dann mit einer Halb-Zoll-Ratsche und 22-mm-Stecknuss die Altschraube anziehen, bis sie stoppt. Das ist die Selbstfräs-Stufe: die Splines der Nabe (vom Hersteller auf etwa HRC 60 gehärtet gegen ihren veröffentlichten Kurbelstumpf-Wert um HRC 23) schneiden sich beim Ziehen ihre eigenen Zähne in den Stumpf. Erwarte echte, anhaltende Kraft — das fühlt sich nicht an wie das Aufsitzen einer Seriennabe, und genau so soll es sein.
Bestätigen, dass die Nabe komplett drin ist. Nabenvorderseite bündig am Stumpf, kein überstehender Rand, die Ratsche nimmt keine Bewegung mehr.
Neue Schraube, 75 ft-lb. Alte Schraube raus, frische Werkschraube rein, Drehmomentschlüssel: 75 ft-lb (etwa 102 Nm). Du bist nicht fertig — das Strecken kommt später. Markiere jetzt den Schraubenkopf gegen die Nabe (über diese Marke verfolgst du die Winkelstufe) und markiere ein Dämpfer-Bohrloch, damit die Ausrichtung des Captures später leicht fällt.
Steuerzeiten setzen. VANOS-Kettenräder auf mit den Stiften in die Platten ausgerichtet, OT noch gehalten, zwei neue VANOS-Schrauben nur handfest. Die Kette mit dem Spannerwerkzeug vorspannen — das Herstellerblatt sagt hier 3 Nm und warnt, zu viel bricht die Kettenführungen; beachte, dass die Werksprozedur für denselben Schritt 0,6 Nm vorgibt, und diese Abweichung ist eine Frage an deinen Kit-Hersteller wert, bevor du wrenchst. Dann die VANOS-Schrauben auf Werkspezifikation 20 Nm + 180°.
Die Prüfschleife. Kurbelschraube fest, VANOS fest, alle Steuerzeitenwerkzeuge raus außer dem Spannerwerkzeug — den Motor in normaler Drehrichtung zurück auf OT drehen. Steuerzeitenwerkzeuge wieder einsetzen und bestätigen, dass die Steuerzeit gehalten hat. Falls nicht: nochmal neue VANOS-Schrauben (sie sind Einmal), neu einstellen. Erst wenn die Steuerzeit verifiziert ist, kommt das Spannerwerkzeug raus und der Werks-Spanner rein.
Das Strecken. Kurbelwelle oder Schwungrad richtig gehalten, die 75 ft-lb nachprüfen, dann mit einem sehr langen Breaker Bar den Winkel drehen: 360° beim N54, 270° beim N55/S55 — die Werks-Winkelstufe, mit deiner Farbmarkierung verfolgt. Der lange Hebel ist kein Theater; eine 12.9-Schraube auf Werkspezifikation winkelstrecken braucht ernsthafte Hebelwirkung.
Der Capture. In umgekehrter Reihenfolge zusammenbauen — jede Einmalschraube erneuert — und den Crank-Bolt-Capture mit den beiliegenden Schrauben und Unterlegscheiben mit 40 ft-lb (etwa 54 Nm) laut Herstellerblatt auf den Dämpfer montieren. Die Dämpferloch-Marke aus Schritt 12 ist der Grund, warum das jetzt einfach drauffällt, statt die Ausrichtung zu erzwingen.

Factory service documentN54 Crankhub-Zentralschraube — das Werks-Drehmoment-plus-Winkel, mit dem dieser Einbau endetOpens in your account's service knowledge — sign-in required.

Stufe	Werkzeug	Wert (laut Herstellerblatt / Werkspezifikation)
Pressen, Altschraube	1/2-Zoll-Ratsche, 22 mm	Bis Anschlag — für diese Stufe existiert kein Drehmomentwert
Neuschraube-Vordrehmoment	Drehmomentschlüssel	75 ft-lb (~102 Nm)
Winkelstrecken	Sehr langer Breaker Bar	+360° (N54) / +270° (N55, S55) — Werkspezifikation
Kettenvorspannung bei Steuerzeit	Spannerwerkzeug	3 Nm laut Herstellerblatt; Werksprozedur sagt 0,6 Nm — oben markiert
VANOS-Schrauben (neu)	Drehmomentschlüssel + Winkel	20 Nm + 180° — Werkspezifikation
Capture-Schrauben am Dämpfer	Drehmomentschlüssel	40 ft-lb (~54 Nm)

Die Stolperfallen, die die Threads lehren

Das Abzieher-Gesetz. Alles an diesem Einbau ist umkehrbar bis Schritt 10. Nach dem Pressen ist die Nabenentfernung ein Abzieher-Job — weshalb auch die Kettenführung in Schritt 8 doppelt zählt.
Schiefe Nabe. Der Kegel zentriert nur, wenn du ihn lässt. Eine schief eingepresste Nabe fräst schief Splines; die Figurensequenz des Herstellers existiert genau, um das zu verhindern.
Die Drehmomentschlüssel-auf-die-Presse-Verwirrung. Die Foren fragen ständig, ob die Pressstufe den Schlüssel auf irgendeinem Wert braucht. Tut sie nicht — das Pressen ist Ratsche-bis-Anschlag auf der Altschraube; der Schlüssel erscheint erstmals bei 75 ft-lb auf der neuen. Einen Knackschlüssel als Presse zu nutzen riskiert sowohl das Messgerät als auch den Winkel der Nabe.
Die Spannerwerkzeug-Zahl. Herstellerblatt 3 Nm gegen Werk 0,6 Nm — beide Zahlen sind gedruckt; wisse, welche dein Kit meint und warum, bevor du auf das Werkzeug drückst. Der Ausfallsmodus von zu viel ist in beiden Fällen gebrochene Kettenführungen.
S55-Löse-Realität. Über 600 Nm laut Werksdokument. Zwei Leute und eine Rohrverlängerung auf dem Breaker Bar sind eine dokumentierte Methode, kein Witz.

Die Prüfliste

Nabenvorderseite bündig am Kurbelwellenstumpf — kein überstehender Rand, am Umfang inspiziert.
Frische Schraube, 75 ft-lb bestätigt, voller Winkel gedreht und über die Farbmarkierung verfolgt.
Steuerzeit auf die lange Weise verifiziert: zwei volle Umdrehungen in Laufrichtung gedreht, Werkzeuge wieder auf, OT und Nockenarretierungen sitzen ohne Kraft.
VANOS-Schrauben neu, bei 20 Nm + 180°.
Capture montiert, Schrauben bei 40 ft-lb, kein Erzwingen der Ausrichtung.
Alle Einweg-Hardware erneuert — Wanne, Dämpfer, VANOS, Spanner-Dichtringe.
Ölsystem befüllt und Kühlmittel entlüftet nach der Auffrisch-Sequenz vor dem ersten Start.

Sequenzierung mit dem Rest der Front-Arbeit

Der Einbau reitet auf dem Kettenjob-Zugang, den die Motorseiten beschreiben — Dämpfer, Dichtung, Kette, Spanner. Während die Front offen ist: Kettenführungen und Spanner nach der Beurteilung im Ventiltrieb- und Steuerzeiten-Auffrisch-Guide, die vordere Kurbelwellendichtung (Schritt 6), und falls der Kopf wegen Dichtungs- oder Stud-Arbeit runterkommt, sequenziert der HCR-Head-Stud-Guide die benachbarte Arbeit. Ein Auto, das beides braucht, gehört auf eine Teilebestellung und einen Plan — nicht auf zweimal Öffnen desselben Frontends.

Wo die Werkszahlen leben

Die Motorseiten tragen die vollständigen Werksprozeduren, die dieser Einbau voraussetzt — Werkzeuge, Drehmomenttabellen und die ehrlichen Schrittzusammenfassungen: N54, N55, S55, und der Überblick für die Feldkarte. Der Umrüstungs-Guide besitzt die Entscheidungsebene. Jede Werkszahl auf dieser Seite lässt sich auf die in den Quellen gelisteten Werksdokument-IDs zurückführen; jede Kit-Zahl ist die des Herstellers, aus ihrer Einbauanleitung mit Stand Oktober 2026 — verifiziere gegen das Blatt in deinem Karton.

Referenzen — das Rechercheregal

Werksquellen

Fragen

Ist der Crank-Bolt-Capture mit einer Splined-Nabe wirklich zwingend?

Behandle ihn als zwingend. Die vom Hersteller eigene Einbausequenz endet damit, dass der Capture auf den Dämpfer kommt, ihre Unterlagen besagen, dass die Splined-Nabe nicht ohne ihn betrieben werden soll — und der Grund ist mechanisch: Die Splines verhindern das Durchrutschen der Nabe, aber die Schraube kann sich trotzdem lösen und die Verbindung entlasten. In der Packliste der Anleitung taucht der Capture nur deshalb als optionale Position auf, weil das Kit in mehreren Konfigurationen verkauft wird — plane das Paar ins Budget ein, dann wirst du nicht überrascht.

Woran erkenne ich, dass die Nabe komplett aufsitzt?

Für die Pressstufe gibt es keinen Drehmomentwert — die Herstelleranweisung lautet, die Altschraube mit einem Halb-Zoll-Ratsche anzuziehen, bis sie stoppt, und dann zu bestätigen, dass die Nabe vollständig eingepresst ist. In der Praxis: Die Nabenvorderseite sitzt bündig am Kurbelwellenstumpf ohne sichtbaren Spalt am Umfang, die Ratsche nimmt keine Bewegung mehr auf, und die anschließende 75-ft-lb-Stufe mit der neuen Schraube bewegt die Schraube, nicht die Nabe. Steht die Nabe noch über den Stumpf hinaus, ist das Pressen nicht fertig.

Kann ich eine Splined-Nabe mit montierter Ölwanne einbauen?

Der Hersteller sagt: möglich, aber sehr schwierig und nicht empfohlen — sein Rat ist, die Wanne für die Arbeit abzunehmen. Nichts am Splined-Einbau braucht Wanne-ab-Zugang fürs Bohren (es wird nicht gebohrt), das ist also rein eine Frage von Zugang und Absicherung — anders als bei der Pinned-Umrüstung, wo die Wanne wegen der Spankontrolle runterkommt.

Kann eine Splined-Nabe auf eine Kurbelwelle, die schon gerutscht ist?

Nur, wenn der Stumpf überlebt hat. Die Herstelleranleitung ist ausdrücklich: Kurbelwellenstumpf entfetten und auf Grate oder Schäden durch ein früheres Rutschen prüfen, denn die Kurbelwelle muss in gutem Zustand sein, um die Splines aufzunehmen. Ein angerissener oder vergrateter Stumpf bedeutet, dass die gefräste Passung nicht gleichmäßig wird — diese Kurbelwelle muss inspiziert werden, und das ist wohl ein anderes Gespräch, bevor irgendeine Nabe draufgeht.

Brauche ich für die Pressstufe einen Drehmomentschlüssel?

Nein — und du solltest dort keinen verwenden. Das Pressen ist ein ungeregeltes ‚anziehen, bis es stoppt‘ auf der Altschraube mit der Ratsche; ein Knack-Drehmomentschlüssel ist ein Messgerät, keine Presse, und diese Stufe übersteigt regelmäßig das, was er fühlen sollte. Der Drehmomentschlüssel kommt erst danach in den Job, für die 75-ft-lb-Stufe mit der neuen Schraube.

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