BMW Crankhub und Steuerzeiten: der Feldführer für die Turbo-Sechszylinder

Fünf Motoren, zwei Crankhub-Bauarten, ein Kettenantriebs-Redesign und ein Haufen Drehmoment-plus-Winkel-Verbindungen, die alle eine Regel teilen: Die Schraube, die du rausgedreht hast, geht nie wieder rein. Das hier ist die Landkarte. Jeder Motor hat seine eigene Seite mit den vollständigen Tabellen; diese hier ist die Ebene für „welches Auto, was ist das, was ist der Job".

Welcher Motor, welche Bauart

Die eine Tabelle, die am meisten zählt

Zentrale Verbindung am Kurbelwellenstumpf, pro Motor, direkt aus den Werksdrehmoment-Dokumenten:

Was ausfällt, laut Werk — und was nicht behauptet wird

Der ehrliche Kern des ganzen Themas: Die Werksdienstunterlagen dokumentieren Konstruktion und Erneuerungsregeln, keine Ausfallstatistiken. Es gibt in diesen Daten keine Kilometertabelle für Crankhub-Schlupf, keinen Verschleißgrenzwert für Gripscheiben, kein Serviceintervall für Kettenlängung — und wir drucken keines. Was die Dokumente aber festlegen:

• N54: Die Reibplatten zwischen den Reibflächen sind Pflicht und schadenskritisch — „der Motor nimmt Schaden, wenn die Reibplatten beschädigt sind oder nicht eingebaut werden.“ Das ist die Crankhub-Aussage des Werks selbst.
• N55: Die Kettenprozedur teilte sich beim Produktionsdatum März 2012 — anderer Umgang mit dem Spanner, zusätzlicher Schritt mit der Verschlusskappe des Ölpumpen-Kettenspanners. Das Baudatum entscheidet über deine Prozedur, nicht eine Folklore-Kilometerzahl.
• S55: Die strengste Erneuerungsliste der Familie — nach jedem Lösen der Zentralschraube werden Schraube, Eka-Gripscheibe und beide Nockenwellenkettenräder (Gripscheiben aufgeschweißt) „ausnahmslos“ erneuert. Das Lösemoment der Zentralschraube liegt über 600 Nm.
• B58/B58TU: Der einteilige Kettenantrieb des TU (keine Zwischenwelle, keine zweite Kette, 8-mm-Hülsengelenkketten, 23/46 Zähne) ist die dokumentierte Werks-Neukonstruktion des Steuerantriebs — das Nächste an einem offiziellen „wir haben es geändert“ im gesamten Korpus.
• S58: Der Riementrieb ist um den Dämpfer herum angepasst (zusätzliche Spannrolle), Kettengehäuse und VANOS-Aufnahmen sind S58-spezifisch; die Reparaturdaten erreichen ihn über Dokumente mit B58TU-Gültigkeit.

Wie der Job aussieht, ehrlich

• Dämpfer-R&R allein ist bei jedem Motor hier machbar. Das N55-Dokument ist das einzige, das es ausspricht: Zentralschraube nicht lösen; wenn doch, werden die Steuerzeiten neu eingestellt.
• Kettenspannerwechsel ist eine echte, kleine Arbeit am N54/N55/S55 (55 Nm, neuer Dichtring, bei Wiederverwendung die Kammer entleeren) und am B58/S58 (20 Nm + 40°, neue Hülse).
• Steuerkettenwechsel am N54/N55/S55 ist eine Arbeit im Fahrzeug, vorne am Motor, mit festgestellter Kurbelwelle im OT und arretierten Nockenwellen. Beim B58/S58 schreibt das Werksdokument den Motor auf dem Montageständer vor — das ist nicht unsere Vorsicht, das ist die Prozedur, wie sie geschrieben ist.
• S55-Nabenwechsel geht nur mit ausgebautem Motor, Punkt.

Kosten

Hier enden die Daten, und wir tun es bewusst mit: Die Werksdaten enthalten keine Teilepreise und keine Arbeitszeitwerte, und Reparaturkosten bewegen sich mit Plattform, Werkstatt und Teilequelle. Was wir aus den Dokumenten sagen können: Die Erneuerungslisten oben sind die Teilelisten. Ein S55-Nabenjob ist keine einzelne Schraube — es sind Schraube, Gripscheibe und beide Kettenräder. Kalkuliere nach der Sprache des Werks zu Pflichtteilen, nicht nach einem Forums-„while you're in there“.

Wenn die Frage aufhört, „was sagen die Werksdaten“ zu sein, und zu „soll ich die Nabe pinnen oder verzahnen“ wird — die Aftermarket-Ebene, die die Werksdokumente nicht abdecken —, dann ist das der Crankhub-Conversions-Guide (unten verlinkt): die Ausfallmechanik, das ehrliche Bild der Ausfallraten, der Vergleich pinned vs. splined vs. Serie, und welcher Fix zu welchem Auto passt.

Wohin als Nächstes

Jede Motorseite trägt die vollständigen Drehmomenttabellen (Crankhub, Kettenantrieb, VANOS), die Sonderwerkzeuglisten und die ehrlichen Schritt-Zusammenfassungen:

• N54 — der Crankhub mit Reibplatten, das Original
• N55 — die März-2012-Teilung und die aluminiumnen VANOS-Schrauben
• S55 — die Gripscheiben-Regel und die 600-Nm-Schraube
• B58 — keine Nabe, TTY-Dämpferschrauben und das TU-Ketten-Redesign
• S58 — B58TU-Architektur, Abdeckung exakt so formuliert, wie die Daten sie hergeben

Jede Zahl auf jeder Seite dieser Serie lässt sich auf eine Werksdokument-ID zurückführen, die in den Quellen der jeweiligen Seite steht. Wenn eine Zahl nicht da ist, haben wir sie nicht gedruckt — und alles, was das Werk nicht abdeckt, lebt, entsprechend gekennzeichnet, im Conversions-Guide.