EnginesN54 N55 S55

Pinned-Crankhub-Einbau: das Jig, das Karbid-Gesetz und das Späne-Protokoll

Der Pinned-Crankhub-Einbau am N54/N55/S55: die Bohrlehre mit Folien-Shims, das Karbid-Gesetz, Tiefenanschläge, Späne-Kontrolle bei abgenommener Ölwanne und das Werks-Drehmoment-plus-Winkel zum Abschluss.

9 Min. LesezeitAktualisiert 2026-10-20Rapid RacingAus dem englischen Original übersetzt

Jig, stop, chips down — our schematic, drawn for this guide

Das hier ist der Einbau-Kanon für die Pinned-Crankhub-Konversion — die Kits der VAC-/Insane-/SSR-Klasse, die Hub und Steuerkettenrad zu einem verfrästen Körper machen, der über Stifte in gebohrten Löchern auf der Kurbelwelle verriegelt ist. Der Conversions-Guide besitzt die Entscheidungsebene: warum die Stifte die Last tragen, der Bohr-Kompromiss gegen die gehärtete Randschicht der Kurbelwelle, die unbeantwortete Stift-Materialfrage. Diese Seite besitzt die Bohr-Disziplin. Die folgende Reihenfolge ist die Montageanleitung des Pinned-Kit-Herstlers paraphrasiert und gekennzeichnet, nie kopiert — das Blatt und die Zeichnungen in deinem Kit-Karton haben das Sagen, Stiftanzahl und Stift-Passung unterscheiden sich zwischen den Herstellern, und alles hier ist Hersteller-Dokumentation oder Community-Erfahrung, jeweils als solche markiert. Die Werkszahlen (das Zentralschrauben-Drehmoment-plus-Winkel, das die Arbeit abschließt) lassen sich auf die unten genannten Dokumente zurückführen.

Die Kit-Anatomie

Über den Pinned-Markt hinweg: ein einteiliger Hub mit Steuerkettenrad (das ist die Konversion — der zweiteilige Serienstapel mit seinen Reibplatten ist weg), eine Bohrlehre, die auf den Kurbelwellenstumpf geschraubt wird und den Bohrer führt, Karbid-Bohrer, Stifte, eine neue Zentralschraube und Kleinteile. Höhere Kit-Stufen ergänzen ein gekegeltes Ölpumpenantriebsrad, einen Wellendichtungs-Schutz, Dichtungen und Einweg-Hardware — das erweiterte SSR-Kit liefert den kompletten Dichtungsatz. Zwei Stifte war das Originaldesign; der Markt ist auf vier gegangen. Preise verifiziert in der Vergleichstabelle des Conversions-Guides: grob $1,000 bis $1,700 für das Hub-Kit selbst.

Voraussetzungen — lies das, bevor das Auto auf der Bühne steht

Die Werkzeugliste des Pinned-Kit-Herstlers, paraphrasiert: eine Zwei-Säulen-Bühne; ein 3/4-Zoll-Knarre mit Stecknuss für die Kurbelwellenschraube (ihre S55-Breakaway-Notiz: über 440 lb-ft — das Werksdokument sagt, das Lösemoment der S55-Zentralschraube liegt über 600 Nm, und die beiden Zahlen stimmen überein); ein Drehmomentschlüssel, der die Werks-Vorgabe der Kurbelwellenschraube erreicht; das Kurbelwellen-Arretierwerkzeug und das komplette BMW-Steuerzeiten-Werkzeugset; Werkzeuge zum Einsetzen der vorderen Wellendichtung; eine Motorabstützung; eine kleine 3/8-Zoll-Bohrmaschine; und Schneidöl oder ein spezifisches Bohr-Schmiermittel.

Die Mindest-OEM-Verbrauchsmaterialien des Herstellers fürs Regal: Ventildeckeldichtungssatz, vordere Kurbelwellendichtung, zwei vordere Deckeldichtungen, zwei VANOS-Schrauben, Ölwanne-Schrauben, Ölwanne-Dichtung, Kühlmittel, Motoröl. Bestell alles mit dem Kit zusammen — ein Pinned-Einbau, der ohne seine Verbrauchsmaterialien angefangen wird, ist ein Einbau, der halbfertig liegen bleibt.

Und die Grenze, vorab gesagt, weil der Hersteller sie sagt: Das ist Arbeit für eine geübte Werkstatt. Ihre eigene Haftungszeile — nur eine geübte Werkstatt oder ein geübter Techniker, kein Spielraum für Fehler bei dieser komplexen Montage — ist keine Abschreck-Juristerei; sie ist eine zutreffende Beschreibung davon, einen gehärteten Kurbelwellenstumpf im eingebauten Zustand zu bohren, während die Späne Richtung Ölwanne fallen.

Die Einbaureihenfolge

Hersteller-Anweisungen, paraphrasiert. Das Blatt und die Zeichnungen deines Kits haben das Sagen — Stiftanzahl, Tiefen und Hardware unterscheiden sich zwischen den Herstellern.

Zerlegung bis zum Stapel. Folge dem Werks-Zerlegeprozess, bis Steuerkettenrad, Ölpumpenrad und Crankhub entfernt sind — die Motorseiten tragen diese Prozeduren. Die VANOS-Einheit, Steuerkette und Kassette kommen komplett raus oder werden beiseitegehoben; die Ölpumpenkette mit Kassette kann bleiben, Kette weggesteckt.
Wanne ab vor dem Bohren. Entferne die Ölwanne vor dem Bohren des Kurbelwellenstumpfs — der Hersteller empfiehlt, den Ventildeckel abzunehmen, bevor der Motor aufgehängt wird, dann Hilfsrahmen und Wanne an der Abstützung ablassen. Späne werden von unten kontrolliert; das ist der gesamte Grund, warum die Wanne draußen ist.
Dichtung raus, Anlagefläche geschützt. Entferne die vordere Kurbelwellendichtung für Zugang zur Bohr-Vorrichtung und der verkürzten Vorrichtungsschraube — mit Vorsicht, denn die Anlagefläche der Dichtung darf dort, wo die neue Dichtung sitzen wird, nicht beschädigt werden.
Der Lehren-Passungstest — bevor irgendein Loch existiert. Prüfe die Passung der Vorrichtung im Ende der Kurbelwelle. Die eigene Aufzeichnung des Herstellers: S55-Passung sehr stramm; ein N54 mit minimalem Spiel — und Spiel bedeutet, dass die Stiftbohrungen nicht mittig gebohrt werden. Die Lösung sind Folien-Shim-Lagen, um die Bohrschablone gewickelt, bis die Passung stramm sitzt. Jeder Zweifel in dieser Phase: Kontaktiere den Hersteller, bevor du bohrst. Das ist der Schritt, in dem der Einbau gewonnen oder verloren wird.
Setze den Tiefenanschlag, bevor die Vorrichtung draufgeht. Miss die freistehende Länge der Stifte (knapp 0.120 inch beim Referenz-Kit). Setze den Bohrer so in das Installationswerkzeug, dass er geringfügig über diese Länge hinaussteht, und setze ein Klebeband- oder Markierungsband auf den Bohrer als Anschlag. Das mit abgenommener Lehre zu machen ist die einzige saubere Weise.
Lehre montieren. Ziehe die Vorrichtung mit der mitgelieferten kurzen Schraube auf den Kurbelwellenstumpf. Die Drehlage des Lochbilds um den Stumpf ist nicht kritisch — aber ab dem ersten Loch darf die Vorrichtung nicht mehr wandern. Jedes Loch erbt jeden Drift.
Das Karbid-Gesetz. Der beiliegende Bohrer ist gerade genutet und aus Karbid: sehr hart, ziemlich spröde. Gute Schmierung (der Hersteller schlägt Schneidöl, Getriebeöl oder Motoröl vor), langsame bis mittlere Drehzahl, mäßiger Druck. Seitlich belasten und er bricht — und ein gebrochener Karbid-Bohrer bricht meist sauber und lässt sich mit einer kleinen Nadel herausheben, das ist der behebbare Fehler. Unbehebbar sind ein stumpfer Bohrer, der reibt und wandert, oder ein gehetzter, der die Bohrung trichtert. Lass dir Zeit; die Löcher sind die einzige Ausrichtung des Hubs.
Bohre die Löcher — zwei oder vier je nach den Zeichnungen deines Kits, durch die Buchsen der Lehre, bis zum Klebeband-Anschlag, geschmiert, ohne Hetze.
Das Späne-Protokoll — der Abschnitt, der Motoren rettet. Mit noch montierter Bohr-Vorrichtung jedes Loch ausblasen (Bremsenreiniger und Druckluft), während ein Werkstatt-Staubsauger am Kurbelwellenstumpf läuft. Niemals nach oben blasen — der obere Teil des Motors ist zusammengebaut, und Schmutz geht genau dorthin, wo du ihn nicht mehr bekommst. Wische die innere Kante vorn am Motor, Beifahrerseite, wo sich Schmutz sammelt — dann mit dem Finger nachprüfen. Der Hersteller hat diesen Schritt geschrieben, weil an dieser Kante schon Motoren verloren gegangen sind.
Der Wannen- und Magnet-Durchgang. Mit bereits abgenommener Wanne Wanne und Blockunterseite auf Späne prüfen und reinigen, bevor irgendetwas geschlossen wird. Das ist der Moment, in dem die Wanne-ab-Entscheidung sich auszahlt.
Nach Werksprozess wieder montieren — Kette, Räder, neuer einteiliger Hub, frische Zentralschraube. Details zur Stift-Montage (trocken eingepresst, gesichert oder anders) kommen vom Blatt deines Kits; die öffentlichen Anweisungen enden beim Bohren und der Späne-Kontrolle, das Blatt im Karton ist die Autorität für die Stift-Passung.
Das Anzieh-Gesetz — den Hub halten, nicht nur die Kurbelwelle. Reinige die Innengewinde der Kurbelwelle und die Schraube; öle die Gewinde und die Schraubenkopf-Unterseite. Die Methode des Herstellers: den Crankhub mit einem Werkzeug von vorn am Motor halten, während die Zentralschraube angezogen wird, statt das ganze Drehmoment allein über eine Schwungrad-Arretierung einzuleiten — das eliminiert die Möglichkeit, die frisch eingesetzten Stifte zu beschädigen, und hält dich davon ab, die gesamte Kurbelwelle zu verdrillen. Arretiere das Schwungrad trotzdem gleichzeitig mit dem Arretierwerkzeug.
Das Werks-Drehmoment-plus-Winkel. 100 Nm + 360° am N54; 100 Nm + 270° am N55 und S55 — die Werksvorgabe, frische Schraube, keine Ausnahmen.
Steuerzeiten nach Werksprozedur. Nockenwellen-Arretierungen, OT, Spannerwerkzeug, VANOS-Schrauben — die Motorseiten tragen es vollständig, und eine Hub-Arbeit, die mit falschen Steuerzeiten endet, ist nicht fertig.

Factory service documentN54 Crankhub-Zentralschraube — das Werks-Drehmoment-plus-Winkel, das den Pinned-Einbau abschließtOpens in your account's service knowledge — sign-in required.

Schraubverbindung	Vorgabe	Drehmoment
Zentralschraube, N54 (`M16 x 80`)	Erneuern; Gewinde und Schraubenkopf-Unterseite leicht ölen	100 Nm + 360°
Zentralschraube, N55/S55 (`M18 x 108`)	Erneuern; Gewinde und Schraubenkopf-Unterseite leicht ölen	100 Nm + 270°
Stifte	Nach dem Blatt deines Kits — müssen ohne Aufstoßen aufsitzen	Presssitz nach Kit

Die Grenze zum Maschinenbauer, ehrlich

Wo das das DIY-Basteln lässt, in einem Absatz: du bohrst eine randschichtgehärtete Kurbelwellennase, im Auto, durch eine Lehre, deren Passung du nach Gefühl geprüft hast, mit Tiefenkontrolle per Klebebandring, während die Späne auf einen offenen Motor fallen. Jede dieser Klauseln ist ein normaler Dienstag für einen Zerspaner und eine wirklich neue Erfahrung für die meisten Heim-Mechaniker. Die eigenen Worte des Herstellers — nur geübte Werkstatt — plus das Stift-Spezifikations-Schweigen des Marktes (kein Hersteller veröffentlicht Stiftmaterial oder -härte; diese Geschichte trägt der Conversions-Guide) bedeuten, dass die ehrliche Empfehlung lautet: DIY die Entscheidung, die Teile-Recherche und die Auffrisch-Arbeiten drumherum; das Bohren in eine Werkstatt schicken, die genau an diesen Motoren schon Pinned-Hubs gemacht hat. Frag sie, wie viele — und verlang, die Lehren-Shims zu sehen.

Die Stolperfallen, über die sich Anweisungen und Threads einig sind

Die Lehre, die gewandert ist. Das ist kein Forum-Mythos — der Hersteller hat es selbst dokumentiert (eine N54-Vorrichtung mit Spiel). Folien-Shims sind die Lösung; Zweifel ist das Signal, anzuhalten und anzurufen.
Der Bohrer, der gebrochen ist. Meist behebbar mit einer Nadel — das Karbid bricht. Der Ersatz-Bohrer-Hinweis im Text des Herstellers existiert, weil Brüche häufig genug sind, um sie einzuplanen; führe sie mit.
Späne, die du nicht siehst. Die innere Kante vorn, Beifahrerseite, ist der dokumentierte Sammelpunkt — wischen, Fingerkontrolle, Wiederholung nach dem Ausblasen der Löcher.
Aufgestoßene Stifte. Der Klebeband-Anschlag existiert, damit die Stifte aufsitzen, ohne auf den Grund zu stoßen; ein vorstehender Stift hält den Hub von seinem Sitz fern und alles danach (Dichtung, Dämpfer, Riemen) sitzt falsch.
Anziehen gegen die Stifte. Die Hub-halten-Methode ist keine Präferenz — Drehmoment allein über die Kurbelwelle einzuleiten riskiert die frischen Stifte und verdrillt die gesamte rotierende Baugruppe.
Die Zugangs-Rechnung. Wanne ab, Hilfsrahmen runter, Abstützung drauf — die Arbeitszeit ist der Kostenpunkt, nicht das Kit. Die kalkulierten Werkstattstunden sprengen den Teilepreis in jeder Zeile der Vergleichstabelle.

Die Prüfliste

Lehren-Passung stramm vor dem Bohren — geshimt, wenn sich etwas bewegt, Hersteller angerufen, wenn Zweifel bleibt.
Löcher mittig, auf Tiefe, kein Auftrichtern; Späne mit montierter Vorrichtung ausgeblasen, Staubsauger läuft, nichts nach oben geblasen.
Innere Kante gewischt und mit dem Finger geprüft; Wanne und Blockunterseite spänefrei vor dem Schließen.
Stifte bündig aufsitzend, nicht aufgestoßen — nach dem Kit-Blatt.
Frische Zentralschraube, Hub von vorn gehalten, 100 Nm plus den vollen Werks-Winkel für deinen Motor.
Steuerzeiten nach Werksart gesetzt und geprüft — Arretierungen sitzen nach zwei Umdrehungen wieder, ohne Gewalt.
Alle Einweg-Hardware erneuert: Wanne, Dämpfer, VANOS, Spanner-Dichtungen.
Ölsystem vor dem ersten Start vorbefüllt; erster Start wird auf Druck beobachtet, nicht erhofft.

Solange du eh drin bist

Die eigene Beim-Offen-doch-gleich-Liste des Herstellers, paraphrasiert: die vordere Kurbelwellendichtung („jetzt ist der Zeitpunkt" ist ihre Formulierung — der Hub ist draußen und die Bohrung liegt in deiner Hand); Kettenführungen, Spanner und Schienen, wenn die Kilometer es sagen (die Valvetrain- und Steuerzeiten-Auffrisch-Seite trägt das Urteil); die Ölwanne-Dichtung mit ihrer Einweg-Hardware — die Wanne ist per Definition dieser Arbeit ab; VANOS-Schrauben, wo angefasst. Und dieselbe Arithmetik wie bei jeder Arbeit am Motorenbau bei diesen Plattformen: Wenn der Kopf im selben Projekt runterkommt, sequenziert der HCR-Stud-Guide diese Arbeit; die Capture-Plate-Frage beantwortet ihr eigener Guide — eine Bolt-Capture auf einem Pinned-Hub schützt den einen Weg, den Stifte nicht schützen, und ein Pinned-Kit-Hersteller empfiehlt die Kombination ausdrücklich.

Wo die Werkszahlen leben

Die Motorseiten tragen die vollständige Werks-Zerlegung, die Drehmomenttabellen und die Steuerzeiten-Prozeduren, die dieser Einbau voraussetzt — N54, N55, S55 — und der Overview kartiert alle fünf Motoren. Jede Werkszahl auf dieser Seite lässt sich auf die in den Quellen gelisteten Werksdokument-IDs zurückführen; jede Bohr- und Passungs-Anweisung ist die des Pinned-Kit-Herstlers, paraphrasiert aus dessen öffentlichen Montageanweisungen, Stand Oktober 2026 — das Blatt und die Zeichnungen in deinem Kit haben das Sagen.

Referenzen — das Rechercheregal

Werksquellen

Fragen

Kann ich einen Pinned Crankhub auf dem eigenen Hof einbauen?

Ehrlich gesagt: Das ist die eine Konversion, bei der selbst die Hersteller der Kits sagen: nur geübte Werkstatt — die Anleitung von SSR endet exakt mit diesem Satz und „kein Spielraum für Fehler“. Das Bohren ist Präzisionsarbeit an einer gehärteten Fläche im zusammengebauten Motor, die Wannen- und Hilfsrahmen-Arbeit verlangt Hebebühne und Motorabstützung, und die Fehlerbilder (eine verrutschte Lehre, Späne in der Wanne) sind Motor-Killer. Ein geübter Heim-Mechaniker mit der richtigen Bühne macht das; alle anderen sollten die Werkstatt buchen, die schon Kurbelwellen gebohrt hat.

Warum braucht die Bohrlehre Folien-Shims?

Weil die Passung der Lehre auf dem Kurbelwellenstumpf eine echte Variable ist — die Montagehinweise des Pinned-Kit-Herstlers dokumentieren selbst einen N54, bei dem die Vorrichtung mit sichtbarem Spiel saß, was die Stiftbohrungen aus dem Zentrum driften lässt; behoben mit Folie, die um die Bohrschablone gewickelt wurde. Die S55-Passung war laut ihrem Bericht stramm. Prüfe die Passung, bevor du irgendetwas bohrst; bewegt sich die Vorrichtung auch nur einen Millimeter, shimen oder den Hersteller anrufen.

Was passiert, wenn der Karbid-Bohrer in der Kurbelwelle abbricht?

Die beiliegenden Bohrer sind gerade genutete Karbid-Bohrer — sehr hart und ziemlich spröde. Seitlich belasten und er bricht, aber die Erfahrung des Herstellers ist, dass sie eher brechen als sich eingraben: der Stumpfen lässt sich meist mit einer kleinen Nadel herausheben. Ersatzbohrer sind Standardware beim Industrie-Händler. Das größere Risiko als ein gebrochener Bohrer ist ein stumpfer oder gehetzter — er reibt, wandert und trichtert die Bohrung auf.

Wie tief gehen die Stiftbohrungen?

Tief genug, dass die Stifte voll aufsitzen, ohne auf den Grund zu stoßen — die Methode des Herstlers: die freistehende Stiftlänge messen (bei ihrem Kit knapp 0.120 inch), den Bohrer so in die Bohrhilfe setzen, dass er geringfügig über diese Länge hinaussteht, und ein Klebeband- oder Markierungs-Anschlagsring auf den Bohrer setzen. Mach das, bevor die Vorrichtung auf die Kurbelwelle kommt. Ein Stift, der auf den Grund stößt, steht vor und der Hub sitzt nicht auf.

Spielt die Drehlage des Lochbilds eine Rolle?

Laut Hersteller: nein — die Position der gebohrten Löcher um den Kurbelwellenstumpf ist nicht kritisch, weil der einteilige Hub mit den Stiften mitdreht. Kritisch ist, dass die Lehre nach dem ersten Loch nicht mehr wandert: jedes weitere Loch erbt jede Bewegung der Vorrichtung. Drehung frei, Steifigkeit absolut.

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